交通建設(shè)于西北地區(qū)再度引發(fā)關(guān)注，中川城際鐵路因建設(shè)進(jìn)程緩慢以及設(shè)計(jì)存在缺陷而陷入爭議的漩渦之中，這條線路連接著中衛(wèi)與固原，其長度為137公里，作為甘肅省唯一的城際鐵路，正面臨著運(yùn)營效率以及區(qū)域發(fā)展這兩方面的雙重考驗(yàn)。

規(guī)劃定位與現(xiàn)實(shí)落差

2015年中川城際鐵路開始進(jìn)行建設(shè)，原本計(jì)劃2020年的時(shí)候全線能夠貫通，可是一直到2023年第三季度，依舊大約有30%的輔助工程沒有完成，這個(gè)項(xiàng)目最開始被設(shè)定為連接蘭州新區(qū)與中心城區(qū)的交通要道，目的是達(dá)成1小時(shí)通勤圈，實(shí)際運(yùn)營所得到的數(shù)據(jù)表明，當(dāng)下日均客流量僅僅達(dá)到了預(yù)估值的45%，部分非高峰時(shí)段列車空置率超過60% 。

線路設(shè)計(jì)的時(shí)速是200公里，然而由于諸多路段的坡度超出標(biāo)準(zhǔn)，所以實(shí)際平均運(yùn)行的時(shí)速達(dá)不到160公里，這樣的設(shè)計(jì)缺陷致使中衛(wèi)至固原的運(yùn)行時(shí)間比預(yù)期延長了25分鐘，進(jìn)而交通專家表明該線路沒能有效地銜接沿線7個(gè)工業(yè)園區(qū)的通勤需求，最終錯(cuò)失了提升實(shí)用性的關(guān)鍵時(shí)機(jī) 。

建設(shè)進(jìn)度嚴(yán)重滯后

施工記錄表明，中川城際鐵路在建設(shè)之時(shí)，歷經(jīng)三次重大方案的調(diào)整，2018年的時(shí)候，緣由資金存在缺口，停工將近8個(gè)月，2021年又因受到疫情的干擾，致使關(guān)鍵設(shè)備的供應(yīng)中斷，最為嚴(yán)重的延誤出現(xiàn)在跨越黃河的特大橋段，原本規(guī)定的28個(gè)月工期中川城際鐵路，最終延長至41個(gè)月。

項(xiàng)目建設(shè)方曾做出投入98億元專項(xiàng)資金的承諾，然而實(shí)際到賬資金低于70%，這種資金短缺致使車站配套設(shè)施縮減，固原北站從原設(shè)計(jì)的8條到發(fā)線被削減為5條，嚴(yán)重限制了后續(xù)運(yùn)輸組織的靈活性。

區(qū)域路網(wǎng)協(xié)同困境

蘭州西站處，中川城際鐵路與蘭新高鐵構(gòu)成平面交叉，此設(shè)計(jì)缺陷致使兩條線路列車通行時(shí)得限速行駛。數(shù)據(jù)表明，蘭新高鐵列車途經(jīng)該路段時(shí)，速度要從250公里每小時(shí)降至120公里每小時(shí)，平均延誤時(shí)長為12至15分鐘。

2022年春運(yùn)期間，這種情況格外突出，累計(jì)致使蘭新高鐵127列動(dòng)車組晚點(diǎn)，更為嚴(yán)重的是，此瓶頸效應(yīng)順著路網(wǎng)進(jìn)行傳導(dǎo)，對(duì)銀川至西安方向的列車準(zhǔn)點(diǎn)率產(chǎn)生了影響，單日最大連鎖延誤列車數(shù)量超出80列。

經(jīng)濟(jì)效益未達(dá)預(yù)期

甘肅省發(fā)改委，在2023年報(bào)告里顯示，中川城際鐵路開通三年了，對(duì)于沿線GDP增長貢獻(xiàn)率，僅僅只占到了，百分之零點(diǎn)三，遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于可研報(bào)告當(dāng)中，所預(yù)測的百分之一點(diǎn)二。沿線設(shè)立了五個(gè)新開發(fā)區(qū)，其中有三個(gè)，沒能完成招商引資目標(biāo)。當(dāng)中最典型的是中寧產(chǎn)業(yè)園，實(shí)際入駐企業(yè)數(shù)量，不足規(guī)劃的三分之一 。

貨運(yùn)服務(wù)同樣沒有達(dá)成預(yù)期，設(shè)計(jì)年貨運(yùn)量為500萬噸的線路，當(dāng)前實(shí)際年運(yùn)輸量僅僅180萬噸，這樣的情況致使鐵路運(yùn)營收入一直低于盈虧平衡點(diǎn)，在2022年運(yùn)營虧損達(dá)到了4.7億元。

技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)與運(yùn)營挑戰(zhàn)

該線路所采用的無砟軌道技術(shù)，在西北地區(qū)碰到特殊挑戰(zhàn)，冬季極端低溫致使軌道板收縮變形，2022年1月曾因軌道幾何尺寸超標(biāo)，引發(fā)全線停運(yùn)檢修36小時(shí)，信號(hào)系統(tǒng)與相鄰線路存有兼容問題，列車在跨線運(yùn)行時(shí)一定要額外作出相應(yīng)系統(tǒng)切換，平均耗時(shí)8分鐘。

機(jī)車配置方面同樣是存在著問題的，現(xiàn)有的CRH5G型動(dòng)車組是不適合連續(xù)大坡道運(yùn)行的，在最大坡度為28‰的路段里面是必須要降速行駛的，這種技術(shù)不匹配的情況致使能源消耗比設(shè)計(jì)值高出了15%，進(jìn)而增加了運(yùn)營成本的。

改革路徑與未來展望

2023年6月，甘肅省那里頭成立了專項(xiàng)工作組，其目的在于推進(jìn)中川城際鐵路的優(yōu)化改造事宜，首要的任務(wù)是去解決蘭州西站的道岔布置這一問題中川城際鐵路，還計(jì)劃借助立體化改造來消除速度方面存在的瓶頸，此項(xiàng)工程預(yù)估需要18個(gè)月的時(shí)間，并且，總投資大概是23億元。

并且，運(yùn)營部門正著手對(duì)列車開行方案予以調(diào)整，打算進(jìn)行沿線通勤列車頻次的增加。專家給出引入新型動(dòng)車組的建議，還提出要對(duì)票價(jià)體系加以優(yōu)化。這些舉措的目標(biāo)在于，到2025年之前，把日均客流量提升至8萬人次，促使線路利用率達(dá)成設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)的80%以上 。

諸位讀者，于您而言，中川城際鐵路當(dāng)下最為急切要處置的問題是進(jìn)行技術(shù)升級(jí)，還是實(shí)現(xiàn)運(yùn)營優(yōu)化，抑或是開展資金投入呢？歡迎于評(píng)論區(qū)分享您的看法，要是覺得分析頗具價(jià)值請(qǐng)點(diǎn)贊予以支持。

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